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科技部在《答复》中提到，科技部将依托“十四五”国家重点研发计划积极支持磁悬浮动力技术基础研究。如在“交通载运装备与智能交通技术”重点专项中，继续支持高速磁浮交通系统工程化技术与运营系统集成技术攻关，研究形成时速600公里高速磁浮试验线方案和商业运营成套解决方案，为我国高速磁浮交通发展提供科技支撑。

《答复》中涉及的高速磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，中低速磁悬浮则多数在100-200公里/小时。资料显示，目前，全球商业运营的城市磁悬浮线路有四条，分别是上海磁悬浮示范线(中国)、长沙磁浮快线(中国)、北京磁浮S1线(中国)和仁川机场磁悬浮线(韩国)。其中，上海磁悬浮示范线是世界上唯一的高速磁悬浮线路，采用德国TR技术体系，设计时速430公里；其他三条都是中低速磁悬浮线路，采用日本MLU技术体系或中国自主技术体系，设计时速100-120公里。

不过，与既有线路不同的是，《答复》中提到的是时速600公里的高速磁悬浮。“时速600公里的高速磁悬浮可填补高铁和航空运输之间的速度空白，形成包括航空、高铁、高速磁悬浮和城市交通的速度梯度更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构。”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民曾公开表示。

目前，我国在高速磁悬浮列车的技术上已不成问题。2021年7月20日，由中国中车承担研制、具有完全自主知识产权的时速600公里高速磁浮交通系统在青岛成功下线，这是世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统，标志着我国掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。当时，高速磁浮项目技术总师、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁介绍，作为一种新兴高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、维护量少等优点。

高速磁浮的各项优点，将有助于沿线城市以“时间”换“空间”。据丁叁叁在2021年的公开介绍，依实际旅行时间计算，在1500公里运程范围内，高速磁悬浮是最快的交通方式，能大幅缩短旅行时间，重塑时空观念。以北京至上海为例，搭乘时速600公里的高速磁悬浮列车，加上旅途准备时间，两地通行仅需3.5小时左右。京津冀、长三角、珠三角、成渝、长江中游城市群“五极”经济圈之间，2000公里范围，4小时内通达。

“时间”变少，可换来发展“空间”的扩大、增多。北京师范大学政府管理研究院副院长、产业经济研究中心主任宋向清认为，从助力城市发展的角度来看，高速磁悬浮可以大大提高运能，提高物流效率，增加资源配置和流动速度，降低能耗污染，有利于提高城市形象，降低碳排放达标压力，提高城市资源调动能力和市场活力，还能够让市民出行更加便利。

在解筱文看来，时速600公里的高速磁悬浮适用于经济规模大、同步性高、一体化强的“通勤化”交通，或者经济规模大、互补性强、协调性需求高的大型城市间的“同城化”交通，以及经济规模差异大、发展均衡性需求大的东西部中心城市间的“走廊化”交通，“可用于连接大型枢纽城市或城市群，形成高速走廊，促进地区间的协同发展”。

值得注意的是，陈湘生所透露出的建设广深磁悬浮线路的原因，描绘出了都市圈们角逐磁悬浮赛道后的一部分未来图景。陈湘生表示，广深港主轴位于粤港澳大湾区经济最为发达、单位人口聚集度最高的知识密集型产业走廊内。2017年广深港轴客流密度为10963万人，已趋于饱和；2035年，广深港轴客流密度将达到2.6亿人，能力缺口约4000万人，“需新增1条高速项目来实现满足广深港交通需求，此外的8个城市主城区中心间客流联系也需要高速通道解决发展不平衡不充分问题，让广深港澳实现半小时同城化，其他城市实现40分钟直达”。

但在解筱文看来，也正因为性价比不高等问题，这一交通方式或许并不适宜大范围建设。“实际上，时速600公里高速磁浮列车造价成本高、经济性差，特别是与现有高铁、普铁、城轨系统不兼容。”解筱文指出，“况且目前时速450公里高铁列车也在加快研发中，所以综合考虑经济社会发展投入产出效益，不建议较大范围建设时速600公里高速磁浮铁路，以防产生重复建设和资源极大浪费”。